Μια σημαντική αλλαγή έρχεται στην ευρωπαϊκή αγορά ελαστικών αυτοκινήτων. Για πρώτη φορά, η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν περιορίζει τον έλεγχο των εκπομπών ενός οχήματος σε όσα προέρχονται από την εξάτμιση, αλλά στρέφεται και στα σωματίδια που παράγονται από τη φθορά των ελαστικών κατά την οδήγηση.
Η αλλαγή εντάσσεται στο νέο πλαίσιο Euro 7, που θεσπίστηκε με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2024/1257 και εισάγει κανόνες για τις λεγόμενες non-exhaust emissions, δηλαδή εκπομπές που δεν προέρχονται από τον κινητήρα.
Κάθε φορά που ένα αυτοκίνητο επιταχύνει, φρενάρει ή στρίβει, δημιουργείται τριβή ανάμεσα στο ελαστικό και το οδόστρωμα. Μικροσκοπικά τμήματα του ελαστικού αποκολλώνται και καταλήγουν στον αέρα, στο έδαφος και, μέσω των υδάτων, στο ευρύτερο περιβάλλον.
Τα σύγχρονα ελαστικά περιλαμβάνουν φυσικό και συνθετικό καουτσούκ, πλαστικά πολυμερή και άλλες χημικές ουσίες. Για τον λόγο αυτό η φθορά τους έχει αναδειχθεί σε σημαντική πηγή μικροπλαστικής ρύπανσης.
Το Euro 7 επιχειρεί πλέον να μετατρέψει αυτό το περιβαλλοντικό πρόβλημα σε αντικείμενο συγκεκριμένης κανονιστικής συμμόρφωσης.
Το ενδιαφέρον είναι ότι αναπτύσσεται πλέον και κοινή μέθοδος μέτρησης. Στο πλαίσιο του Κανονισμού των Ηνωμένων Εθνών No. 117, η Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη έχει αναπτύξει διαδικασίες με τις οποίες μετράται η απώλεια μάζας του ελαστικού κατά τη χρήση του. Μεταξύ των μεθόδων περιλαμβάνονται πραγματικές δοκιμές στον δρόμο χιλιάδων χιλιομέτρων και εργαστηριακές δοκιμές σε ειδικό περιστρεφόμενο τύμπανο.
Η ποσότητα υλικού που χάνει το ελαστικό μπορεί έτσι να μετρηθεί και να συγκριθεί με τα προβλεπόμενα όρια.
Για τα ελαστικά επιβατικών αυτοκινήτων κατηγορίας C1, το Euro 7 προβλέπει για πρώτη φορά κανονιστικά όρια φθοράς από το 2028, ενώ για τα ελαστικά ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων C2 η εφαρμογή ακολουθεί από το 2030.
Τι σημαίνει για τους κατασκευαστές
Εδώ χρειάζεται μια σημαντική διευκρίνιση: οι νέοι κανόνες δεν σημαίνουν ότι από το 2028 ο οδηγός θα υποχρεώνεται να αλλάζει τα ελαστικά του έπειτα από συγκεκριμένο αριθμό χιλιομέτρων.
Η βασική υποχρέωση απευθύνεται στους κατασκευαστές και συνδέεται με την έγκριση τύπου και τη διάθεση των προϊόντων στην ευρωπαϊκή αγορά.
Ελαστικά των οποίων η φθορά υπερβαίνει τα καθορισμένα όρια θα πρέπει να επανασχεδιάζονται, για παράδειγμα μέσω αλλαγών στη σύνθεση των υλικών ή στη διαδικασία κατασκευής τους. Η ίδια η UNECE έχει επισημάνει ότι, όταν τα όρια τεθούν σε πλήρη εφαρμογή, οι κατασκευαστές θα πρέπει να εξασφαλίζουν ότι τα ελαστικά που διαθέτουν στην αγορά βρίσκονται κάτω από αυτά.
Τι αλλάζει για τον οδηγό
Για τον Ευρωπαίο καταναλωτή η επίδραση θα είναι κυρίως έμμεση αλλά ουσιαστική. Τα νέα ελαστικά θα πρέπει σταδιακά να συνδυάζουν περισσότερες απαιτήσεις: πρόσφυση και ασφάλεια, χαμηλή αντίσταση κύλισης, περιορισμένο θόρυβο αλλά πλέον και ελεγχόμενη φθορά.
Αυτό δημιουργεί και ένα ενδιαφέρον ζήτημα προστασίας καταναλωτή. Η διάρκεια ζωής ενός ελαστικού δεν αποτελεί μόνο περιβαλλοντικό χαρακτηριστικό αλλά και οικονομικό: ένα ελαστικό που κοστίζει περισσότερο κατά την αγορά μπορεί να αποδεικνύεται φθηνότερο εάν διαρκεί σημαντικά περισσότερα χιλιόμετρα.
Οι κανόνες αφορούν και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
Ίσως η σημαντικότερη αλλαγή φιλοσοφίας του Euro 7 είναι ότι οι νέοι κανόνες δεν περιορίζονται στα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παράγουν σωματίδια από τα ελαστικά και τα φρένα τους. Γι’ αυτό το Euro 7 εισάγει για πρώτη φορά ενιαία προσέγγιση και στις μη εξαγωγικές εκπομπές, ανεξάρτητα από την τεχνολογία κίνησης του οχήματος.
Η αλλαγή είναι χαρακτηριστική της νέας κατεύθυνσης της ευρωπαϊκής περιβαλλοντικής νομοθεσίας. Η έννοια των «εκπομπών του αυτοκινήτου» δεν τελειώνει πλέον στην εξάτμιση.
Με το Euro 7, ελαστικά και φρένα μπαίνουν για πρώτη φορά στο ίδιο ευρωπαϊκό κανονιστικό μικροσκόπιο, δημιουργώντας νέες υποχρεώσεις για τη βιομηχανία και, σταδιακά, μια διαφορετική αγορά ελαστικών για εκατομμύρια Ευρωπαίους οδηγούς.
